Имя Энцо Феррари сейчас известно каждому автомобилисту. Много раз на его машинах были выиграны чемпионаты мира. Но эти победы дались нелегко. Затрачено гигантское количество денег, пережито много неудач, за рулем "Феррари" погибли блестящие гонщики Аскари, Коллинз, Кастеллотти, Муссо, Вильнев. Мало того, в 1959 году умер сын, способный конструктор.

Все это ожесточило Феррари, усилило его скептицизм, сделало неуживчивым.

И вот в 1963 году этот противоречивый человек выпускает автобиографическую книгу "Мои дьявольские забавы". Откровенно и с глубоким пониманием дела пишет он о гонках. В его книге много ценных наблюдений, интересной и поучительной информации о малоизвестной закулисной стороне автомобильного спорта. Иногда его мысли представляются спорными. Но, главное, книга знакомит с неуловимыми особенностями атмосферы вокруг гонок, машин и гонщиков - знакомит с тем, о чем мы еще так мало знаем и что подчас вызывает много кривотолков.

Часть 1Всякий раз, когда на гонках происходит серьезная авария, поднимается вопрос, стоит ли вообще устраивать автомобильные состязания и приносят ли они какую-нибудь пользу. Снова и снова раздаются голоса, оспаривающие тот факт, что гонки стимулируют технический прогресс. Я убежден, что так происходит потому, что эта проблема не понята до конца.



В этой связи позволю себе процитировать выступление представителя завода "Мерседес-Бенц" Р. Уленхаута на конгрессе конструкторов спортивных автомобилей в 1962 году в городе Бристоле. Он сказал: "Заводы, которые строят спортивные автомобили, в состоянии быстрее развивать технику, поскольку их конструкторы могут рискнуть внедрить новые и очень передовые решения, на которые они не пошли бы, если проектировали только обычные легковые автомобили для массового производства".

На том же самом конгрессе Лампреди, конструктор фирмы ФИАТ, заявил, что при проектировании двигателей легковых автомобилей ФИАТ-1300 и "1500" он использовал опыт, накопленный им при проектировании головок двигателей "Феррари" в 1946-1955 годах, что в основу его нового двигателя были положены конструктивные особенности гоночного двигателя "Феррари". Это был лучший пример, добавил он, как ценный опыт, накопленный при создании гоночных машин, может быть использован при проектировании новых моделей массового производства.

Наконец, недавно Форд заявил, что он решил нарушить антигоночное соглашение, заключенное несколько лет назад американскими автозаводами. В нем они, помимо всего прочего, обязались воздерживаться от рекламирования максимальной скорости своих машин. Это сообщение напомнило мне слова Форда, сказанные несколько лет назад, во время визита в Европу: "Я интересуюсь, стоит ли действительно платить так много за место для рекламы в печати, когда господин Феррари бесплатно каждый понедельник получает место в газетах всего мира".

Возьмите шины... Если сегодня мы можем без опаски ездить по мокрым дорогам, это результат теперь уже ушедшего в историю опыта, накопленного на гоночных трассах.

Ну а дисковые тормоза? Сегодня они применяются во все больших масштабах и с очень хорошими результатами.



Автогонки ценны также и с другой точки зрения: они толкают на поиски новых конструкционных материалов. Растет применение на гоночных автомобилях титана, циркония, который втрое легче алюминия и не деформируется при температурах до 250°С, электрона, эргаля, силумина. Сплав "нимоник" теперь стал широко применяться для клапанов, и их обрывы сегодня очень редки даже на наших сильно нагруженных двигателях формулы 1.

Большинство этих новых материалов сначала появились в авиастроении, но именно в области гоночных автомобилей их свойства были, пожалуй, использованы наиболее полно.

Следует также упомянуть и о некоторых безусловно передовых нововведениях, таких, как тот тип подвески, который мы впервые увидели в 1923 году на треке Монца. Она стояла на автомобиле "Бенц" конструкции Фердинанда Порше. Эта машина, управляемая Минойа, заняла четвертое место. В том же году завод "Лянча" на своей модели "Лямбда" внедрил независимую переднюю подвеску колес. Мало-помалу мы дожили до независимой подвески всех колес. Она обеспечивает высокую устойчивость, лучше держит дорогу даже на мокром покрытии, а также способствует меньшему износу шин.

Изучение аэродинамики кузовов гоночных автомобилей показало, что при той же мощности двигателя и со значительно меньшим расходом горючего можно получить вдобавок 10-25 км/ч за счет правильной формы кузова. Сейчас обтекаемые конструкции привычны и на обычных легковых машинах.

Автогонки также выявляют и скрытые опасности. Помню, как в 1956 году в Монце на одном из гоночных автомобилей формулы 1 после 47 кругов сломался маятниковый рычаг рулевого управления. Произошло это впервые. Между тем машины с такими "маятниками" уже выступали в 8 или 10 гонках без каких-либо неполадок. К тому же магнитный дефектоскоп каждый раз утверждал, что все в порядке. Оказалось, что равномерно расположенные стыки бетонных плит, которыми был выстлан именно этот трек, вызывали в маятниковых рычагах ритмические вибрации, приведшие к усталости металла и поломке. Так опыт автогонок помогает повысить безопасность на обычных дорогах. Автогонки полезны и в мелочах. Пример тому - стеклоочиститель. В Ле-Мане на 24-часовых гонках, где машины идут со скоростью 240 километров, выявилось, что на определенной скорости поток воздуха, ударяющий в ветровое стекло, на несколько миллиметров отжимает от стекла щетку стеклоочистителя. Поэтому, когда идет дождь - а в Ле-Мане это не редкость - видимость резко ухудшается. Жизнь заставила придумать приспособление, более плотно прижимающее щетки к стеклу. Так что, если сегодня они исправно работают на легковых автомобилях, несущихся по автострадам со скоростью свыше 150 км/ч, это благодаря Ле-Ману.

Автогонки, конечно, и как вид спорта имеют право на самостоятельное существование. Я не буду вдаваться в причины, почему спортсмены рискуют своей жизнью на гоночных трассах, поскольку этот вопрос, скорее всего, заведет нас в область философии. В самом деле, почему, скажем, люди занимаются альпинизмом? Есть много видов спорта, где можно получить тяжелую травму или даже разбиться: прыжки с парашютом, бобслей, горно-лыжный спорт, бокс, скачки с препятствиями, водно-моторный и подводный спорт. Очевидно, человек плюет на риск свернуть шею ради единственной цели - показать себя лучше, чем другой. Спорт ныне один из немногих способов, каким он может выделить себя среди прочих.

Ясно, гонки - развлечение и таковым должны оставаться. Но они будут продолжать оправдывать свое существование, только если это развлечение имеет под собой определенную техническую подоплеку. Правила автогонок и трассы должны, следовательно, быть такими, чтобы эти соревнования стали не только демонстрацией искусства и отваги гонщика, но также были источником накопления полезного технического опыта.

Мне хотелось бы заглянуть в будущее и увидеть, какими будут автомобили 50 лет спустя. Но я теперь уже иду на закат, хотя надеюсь продолжать работать до самого конца. Моя жизнь была такой, как была, частью она создана мной самим, а частью - судьбой. Была ли в ней цель, не знаю.

Я не знаю, хотелось бы мне начать жизнь сначала.

Часть 2

Меня часто спрашивают, кого я считаю самым великим автогонщиком всех времен. Но мне кажется, что на этот вопрос невозможно ответить. Никого из спортсменов нельзя объективно оценить в отрыве от его времени. И все же, несмотря на это можно попробовать провести отдельные параллели, хотя и в значительной степени субъективные. Так, можно найти некоторое сходство стилей Нуволари и Мосса - людей, которые на разных типах машин, на любой дистанции и в каждой гонке использовали все возможности для выигрыша и, как мне кажется, выделяются среди всех остальных. Я вспоминаю этих двух водителей, так как мне они кажутся наилучшим и наиболее полным олицетворением беспокойного гоночного духа. Они умели выжимать из себя все возможное, находясь за рулем и серийного автомобиля, и спортивного двухместного, и гоночного одноместного, в то время как многие другие известные гонщики, будучи, как скажем Фанхио, непобедимы за рулем гоночного автомобиля, полностью теряли уверенность каждый раз, когда соревновались на других типах машин.

Я впервые встретился с Нуволари в 1924 году. Это было во время гонки "Чиркуито дель Савио". На старте я едва обратил внимание на невзрачного паренька по имени Нуволари, но вскоре понял, что он был единственным гонщиком, который мог составить мне конкуренцию. Я финишировал первым на трехлитровой "Альфа-Ромео", он - сразу за мной на "Чирибири", вдвое меньшего рабочего объема. Через неделю мы встретились снова на гонке "Чиркуито дель Полестине", где финишировали в том же порядке. Тогда и началась наша дружба.

Через пять лет Нуволари вступил в "Скудерия Феррари" и вскоре стал постоянным гонщиком команды. Тацио был язвителен в тех редких случаях, когда вступал в разговор, и только немногие друзья знали его действительно хорошо. Однажды, помню, когда он уезжал из Модемы на гонку "Тарга Флорио" в 1932 году, я сказал, что взял для него билет в оба конца. Он ответил: "Многие говорят, что ты отличный менеджер, но я-то вижу, что это неправда. Нужно было брать билет в один конец. Когда гонщик едет соревноваться, нужно отдавать себе отчет в том, что он может возвратиться и в деревянном ящике".

Для той гонки он попросил механика, который весил бы даже меньше, чем он сам. В те времена в каждой машине должно было быть по два человека. Я предложил ему молодого парня, П. Мамбелли. Нуволари окинул его взглядом и резко спросил, не боится ли он участвовать в такой гонке. А напоследок сказал, что всякий раз, когда он будет проходить поворот слишком быстро и рискованно, то станет кричать, а механик должен нырять под щиток, чтобы защититься в случае, если машина перевернется.

Когда они вернулись из Палермо, я поинтересовался у механика, как он себя чувствовал во время гонки. "Нуволари,- ответил тот,- начал кричать на первом же вираже и кончил на последнем. Так что я всю гонку провел на полу машины".

В отличие от любого гонщика, как прошлого, так и настоящего, Нуволари чувствовал себя уверенным, выступая и на более слабом автомобиле. Никогда не считал себя побежденным еще на старте - он всегда мужественно боролся даже за седьмое или десятое место. Зрители хорошо понимали эту его страсть, эту необычную гордость. Отсюда и родились легенды о Нуволари. Но его дарования были оценены не только зрителями: так, когда погиб Берндт Роземайер - основной гонщик "Ауто-Униона", немецкая фирма пригласила выступать Нуволари, чтобы сохранить свое былое превосходство. Тацио согласился, еще раз показав на что способен. Но Нуволари никогда не забывал, что он итальянец. Многие помнят его вытертый желтый жилет, мне же больше всего запомнился его трехцветный, как национальный флаг, шарф, с которым Тацио не расставался.

После того, как я участвовал несколько раз с ним в одних и тех же соревнованиях, я стал задавать себе вопрос, что же особенного в технике езды этого маленького угрюмого человека, чей результат был тем лучше, чем больше поворотов было в гонке. Однажды, в 1931-м, я попросил Тацио провезти меня на тренировке перед одной из гонок в его "Альфа-Ромео-1750". На первом же повороте я был уверен, что мы окажемся в кювете, и приготовился к удару. Вместо этого мы выскочили на прямую. Я взглянул на Нуволари. Его суровое лицо не выражало ни малейших переживаний, ни малейшего чувства облегчения по поводу того, что ему удалось избежать аварии. На втором вираже, на третьем та же история повторилась. На четвертом или пятом я понемногу начал понимать, как ему это удается. Уголком глаза я заметил, что он ни разу не снял ноги с педали газа, а все время нажимал ее до отказа. Нуволари входил в поворот быстрее, чем подсказывал мой водительский инстинкт. Но делал он это как-то необычно, внезапно нацеливая нос машины на внутреннюю бровку в самом начале виража. Полным открытием дросселя на правильно выбранной передаче он вводил машину в управляемый занос всех четырех колес, используя центробежную силу и удерживая машину на дороге силой тяги ведущих колес. В течение всего поворота машина оставалась нацеленной на внутреннюю бровку и на выходе на прямую уже находилась в правильном положении, не нуждаясь в дополнительном маневре...

Несмотря на то, что я вышел на старт на более мощной машине, Нуволари выиграл ту гонку. Я финишировал вторым, проиграв ему 32,9 с. "Никогда в моей жизни не приходилось мне так много работать",- сказал мне после Тацио. А его механик добавил: "Это точно, а мне никогда и в половину так страшно не было, как сегодня"!

Этот способ прохождения поворотов был возможен по двум причинам: в то время не было независимой подвески, и шины имели гораздо более высокое давление, чем сегодня. Поэтому можно было ввести машину в невероятный занос одним, точно рассчитанным движением рулевого колеса. Однако никто не мог проделывать этого, как Нуволари. Многие приближались к его технике, упорно тренируясь, но всегда на более трудных поворотах сбрасывали газ. Никто из них не отваживался на отчаянную атаку, доступную только Тацио Нуволари, потому что не существовало больше человека, сочетавшего такую степень остроты реакции с почти нечеловеческой храбростью.

Шли годы, а Тацио оставался моим лучшим другом, хотя мы виделись не так часто, как раньше. Когда в 1947 году автомобиль с моей эмблемой на капоте дебютировал в гонках, он пришел и сказал: "Феррари, я готов". Он всегда называл меня по фамилии, никогда не употреблял имени.

Нуволари был одиноким человеком, которого судьба ожесточила, нанося удары в самые больные места, но, несмотря на это, никогда не переставал быть тонким актером, чувствовавшим как немногие настроения толпы, понимавшим ее желания и умевшим использовать их для поддержания легенды о самом себе. Все, что он делал, даже самый маленький жест, было тщательно рассчитано и взвешено. Он даже указал в своем посмертном завещании, в каком порядке посетители, пришедшие проститься с его прахом, должны проходить по саду.

Узнав о смерти Нуволари, я немедленно отправился в город Мантую. Был жаркий вечер 11 августа 1953 года. Я торопился и скоро заблудился в незнакомом лабиринте улиц. Выйдя из машины, я зашел в маленькую водопроводную мастерскую спросить, как проехать к дому Нуволари. Вышел пожилой рабочий и молча обошел мою машину, чтобы взглянуть на номер. Увидев буквы МО, обозначающие Модену, он понимающе пожал мне руку и пробурчал: "Спасибо, что приехали. Такие люди больше не рождаются".

Был еще один гонщик, о котором трудно рассказать несколькими словами, хотя мое мнение можно выразить просто: я часто сравниваю его с Нуволари. Это - Стерлинг Мосс. Одержимый скоростью, он выжимал ее из любого автомобиля, достоинства которого он оценивал только временем прохождения определенного участка. Я однажды сказал, что Мосс обладает каким-то сверхъестественным чутьем на опасность. Много раз, когда его машину выбрасывало с дороги, я отмечал, как он, до странности похожий на Нуволари и в этом, не давал несчастному случаю превратиться в смертельную катастрофу. Что касается Мосса, то, если бы он ставил здравый смысл на первое место по сравнению со своим неукротимым пылом, он не раз стал бы чемпионом мира, потому что, судя по его мастерству, он этого заслуживал больше всех остальных.

Часть 3О трагедии на трассе Реймса в 1958 году, когда разбился насмерть итальянец Луиджи Муссо, говорили много, но написано мало. Большинство людей никогда не узнают всей правды об этом деле.

Я много размышлял о той катастрофе на повороте Мюйцон, которая наглядно показывает, что несчастные случаи на гонках всегда следствие сразу нескольких взаимосвязанных причин.

В очень отлогий поворот, проходимый с большой скоростью (тот, что начинается сразу после стартовой прямой), вошли двое - гонщики одной фирмы. Муссо и Майк Хоторн. У обоих - машины равной мощности, у обоих - одинаковое желание выиграть. Я не думаю, что между Муссо и Хоторном существовал личный антагонизм. Они восхищались друг другом, были хорошими друзьями, хотя и обладали разными темпераментами. Но на том повороте они схватились в коротком безжалостном поединке.

Хоторн уже устал от гонок, после девяти лет риска и трюков на высокой скорости. Он мне дал понять, что сделает все, чтобы добыть звание чемпиона мира, а потом бросить гонки. В том году по сумме очков он шел вторым за Стерлингом Моссом и знал, что выиграй он в Реймсе, звание чемпиона за ним.

За год до описываемых событий первое место в Реймсе занял Муссо. Эта трасса как раз подходила к его стилю езды, и он был полон уверенности. Муссо также имел хорошие шансы на успех в чемпионате мира. К тому же перед гонкой он получил записку - несколько слов, отпечатанные на телеграфном бланке. Автор записки настаивал, чтобы Луиджи сделал все возможное для победы - приз за первое место в Реймсе вдесятеро больше, чем в гонках.

У Муссо был секрет, который, по его твердому убеждению, помог победить в прошлом году. Тогда Фанхио сказал ему, что можно выиграть полсекунды, если на повороте Мюйцон, где каждый гонщик сбрасывает газ, суметь заставить себя "удержать педаль в полу".

И в прошлом году Муссо это удавалось. Теперь машины "Феррари" стали мощнее, и на тренировке он убедился, что сильно рискует. Что же, на этот раз сбрасывать газ?

Так они вошли в этот поворот: Хоторн первым, Муссо метров шесть сзади. Я уверен, что в ажиотаже преследования Муссо "не сбросил".

Трудно точно сказать, что случилось. Немногие очевидцы - судьи дали показания, на точность которых повлияло потрясение случившимся. Со смертью Муссо умер также и изящный итальянский стиль езды.

Среди имен различных асов автогонок, о которых меня часто просят высказать мнение, одно имя встречается чаще всего, Мануэль Фанхио. Он был предметом значительного расхождения во мнениях не столько как гонщик, сколько как человек.

Впервые его я увидел на автодроме в Модене весной 1949 года, где он пару раз пронесся мимо. Привлеченный его необычным стилем езды, я стал наблюдать за ним внимательней. Он был, пожалуй, единственным гонщиком, который, выходя из поворота, не сшибал с наружной бровки защитные тюки с сеном. Я сказал себе: "Этот аргентинец знает дело. Он вылетает из поворота, как снаряд, и держится правее середины дороги".

А в беседе он избегал моего взгляда, односложно отвечая тихим металлическим голосом, все время сохраняя на лице загадочное выражение с тенью неопределенной кривой улыбки.

При этой первой встрече я сделал два вывода относительно Фанхио: через год он будет чемпионом мира, а мне потребуется время, чтобы раскусить его характер. Я вдвойне ошибался: чемпионом он стал не в 1950-м, а годом позже, разобрался же в его характере я тогда, когда было уже поздно.

Мануэль Фанхио остался в моей памяти как некая загадка. Однако его мастерство на трассе было несомненным. Он совмещал в себе непревзойденную интуицию в отношении всех превратностей гонки с расчетливостью, полемическим разумом, а также уверенностью в своих силах.

В 1956 году Мануэль Фанхио выступал за фирму "Феррари", будучи уже трехкратным чемпионом мира. Стартовав в 15 гонках, он выиграл шесть раз и четырежды финишировал вторым. К концу сезона он в четвертый раз стал чемпионом. Однако в его мемуарах сезон 1956 года представлен как стряпня из обманов, саботажа, плутовства и махинаций разного рода. И весь этот детектив якобы для того, чтобы повергнуть Фанхио в прах. Кто же виноват во всех злых кознях? Ну конечно же Энцо Феррари...

Фанхио был действительно великим гонщиком, но страдал манией преследования. Я не единственный, против кого он строил все виды подозрений. Он вспоминает, что в одной гонке Вилорези пытался толкнуть его машину, чтобы помочь своему другу Аскари. В другом случае он обвиняет механиков "Альфа-Ромео" в том, что они полностью дозаправили его машину, и победу одержал поэтому Фарина...

Странным человеком был Фанхио.

Я боюсь, мне будет трудно сказать что-нибудь о водителях, которые были соперниками "Феррари", потому что у меня никогда не было возможности близко знать их. Пожалуй, все, чем я могу поделиться, это личными впечатлениями.

Кларк, несомненно, наиболее необузданный. Грэм Хилл корректен и надежен. Сэртис - очень смелый мотогонщик, вполне успешно выступает и на автомобилях. Брэбхэм, появившийся кометой на спортивном небосклоне, пожалуй, уже начинает сходить. Брукс, покинувший автогонки и ставший не то агентом по продаже автомобилей, не то дантистом, был большим стилистом и думающим гонщиком. Очевидно поэтому, несмотря на способности и мастерство, он оказался слишком осторожным.

Я поделился моими впечатлениями о некоторых гонщиках. Уместным будет спросить, что я думаю о себе, как о гонщике, и почему неожиданно оставил эту карьеру.

Я прекратил выступать в гонках в январе 1932 года, когда у меня родился сын Дино. Последняя гонка перед этим была 14 июня, где я выиграл первый приз на 8-цилиндровой "Альфа-Ромео". В тот же день я дал себе слово, что, если у меня родится сын, я оставлю гонки и займусь чем-нибудь другим.



Правда, я не думаю, что прославился бы на поприще автогонщика. Даже тогда я сомневался в этом, и то были обоснованные сомнения. У меня был большой недостаток. Я всегда слишком заботился о машине, в то время как бывают минуты в гонке, когда вы должны быть готовы не думать о ней. Не думать о машине - это значит переходить на низшие передачи без очевидной нужды, превышать максимальные обороты двигателя, резко тормозить - все то, что я не люблю, что противоречит моим инстинктам. Вообще, когда я сажусь в автомобиль, я это делаю не только потому, что я должен куда-то ехать, но и потому, что мне доставляет удовольствие сам процесс управления, ощущение машины. Поэтому чувствовать, что я как бы наказываю свою машину, противоречит моему естеству. Наверно, по той же причине мне обидно смотреть, как "загнанные" умирают созданные мной машины. Это единственная причина, по которой я не хожу на гонки, где выступают мои автомобили, хотя некоторые могут подумать, что я связываю это с каким-то суеверием.

На самом деле я суеверен только в одном, что касается номера 17. Действительно, этот номер в спортивных кругах считают плохим знаком - он был связан с несколькими трагическими случаями. По этой причине его часто исключают из нумерации на гонках, особенно в Италии. Во всем другом я не довожу своего суеверия до того, чтобы, например, обходить стороной черного кота, перебежавшего дорогу, как это сделал бы Альберто Аскари.

Вообще, автогонщики довольно суеверны. Я думаю, что практически каждый из них имеет собственную коллекцию примет и поверий. Я мог бы составить целый их перечень, начиная, скажем, с того, как плохо испытывать машины в пятницу. Но все это личные темы, а я не хочу разглашать профессиональных секретов.

Между всеми гонщиками обязательно существует чувство понимания, солидарности. Иногда приходится слышать, как некоторые говорят о чувстве дружбы, но я не думаю, что глубокая дружба может связывать людей, чья работа заставляет их использовать каждое воскресенье все свое мастерство и все силы один против другого, часто с риском для жизни. Я думаю, что правильнее было бы назвать это товариществом.

Я всегда чуточку теряюсь, когда слышу, как прославляют водителя, который с риском для жизни объехал перевернутый автомобиль или тело гонщика, в беспамятстве распростертое на полотне трека.

Вы видите, я совершенно честен, хотя рискую показаться циничным. Я пойду дальше. Однажды в одной из гонок я шел третьим, когда внезапно увидел на обочине трассы автомобиль, охваченный пламенем. Я смог разглядеть номер - это была машина, шедшая как раз передо мной. Как вы думаете, какие мысли пронеслись в этот момент в моем мозгу? Первой мыслью было: "одним меньше, теперь я второй". Вторая мысль: "интересно, здорово ли он разбился", и третьей мыслью было: "а ведь это мог быть и я". И бессознательно моя нога на момент убавила обороты двигателя. Я предполагаю, что это типичные мысли и чувства гонщика во время гонки. Конечно, можно с таким же успехом не признаваться в этом, кому охота быть чудовищем, в то время как все остальные - ангелы!

И все равно я убежден, что я в этом смысле ни капли не хуже, не лучше других.

Часть 4Сам я уже не хожу больше на гонки. Но тем не менее пристально слежу за "просочившимися" новостями и принадлежу к тем немногим, кто располагает практически исчерпывающей информацией о том особом мирке, что вращается вокруг боксов, команд и людей, рискующих в гонках жизнями.



Меня часто спрашивают об опасностях в карьере автогонщика и нередко просят высказать свое мнение об основных причинах катастроф. К сожалению, происхождение значительной части несчастных случаев кроется в самой человеческой натуре. Проанализируй мы исходные причины этих трагедий, обнаружим, что за некоторыми исключениями все они - результат или недостаточного внимания к физическому состоянию, или замедленной реакции, просчетов, чрезмерной самоуверенности и многих других факторов, действующих на физическую форму и психическое состояние гонщика.

О корректном поведении во время гонок говорят много, Я согласен, соперники во всех видах спорта, а особенно в сопряженных с риском, таких, как автогонки, должны вести себя образцово. Но ведь часто забывают, что острота ситуации, природная отвага, стремление к победе, рукоплескания толпы, все что разжигает страсти гонщика, когда он со скоростью за 200 км/ч проносится между двумя шеренгами зрителей, мало способствует жесткому соблюдению кодекса "Файр плей" - "чистой игры".

Нужно не забывать, что есть два типа водителей: одни выступают в гонках потому, что они энтузиасты, другие же - исключительно из честолюбия. Первые либо разбиваются, либо гоняются до седин. Вторые бросают спорт при первой неудаче или после первого успеха. Причем вторая категория гонщиков - более значительна. Отсюда понятно, какой водоворот противоречивых чувств, честолюбия, несгибаемой воли изливается на гоночную трассу.

Есть много вещей, которые зритель не замечает или не может правильно оценить. Временами даже судьи и журналисты ошибаются при определении истинной причины той или иной аварии.

Я всегда интересуюсь, почему произошел несчастный случай, ибо считаю своим долгом установить точно, не машина ли была виновата в аварии. Я прекрасно отдаю себе отчет в том, какая большая ответственность ложится на мои плечи, когда передаю одну из своих машин гонщику и говорю: "Перед вами автомобиль, надежней которого человеку не сделать". И ни разу еще мне не пришлось жалеть о своих словах.

Говоря о несчастных случаях и их причинах, нельзя не упомянуть о соперничестве между отдельными гонщиками, соперничестве, которое может возникнуть именно между членами одной и той же команды. Тогда читатель спросит: а как же с тактикой команды, может ее и нет вовсе? Нет, она существует, да еще как!

Каждый, кто ходит на автогонки, обращал внимание на "работу команды". Более опытный или квалифицированный гонщик, гонщик на более быстроходной машине "тащит" за собой другого, отстающего. А гонщик, отставший на целый круг, помогает впереди идущему партнеру по команде тем, что мешает его сопернику, который может его обойти. Или двое одноклубников идут рядом, задерживая более быстроходного соперника.

Но не надо думать, что все дело в заранее отработанном тактическом плане команды. Можно каким-то гонщикам внушить, как должна действовать команда, можно набрасывать приблизительный план, но я никогда не верил, что возможно в этом деле отдавать настоящие приказы. Не верил потому, что сам был гонщиком и не забыл, что вершиной моего честолюбия - честолюбия, которое толкало меня на безрассудный риск,- было настичь и даже обойти одного из моих партнеров по команде и оказаться самым лучшим, самым настойчивым, самым заслуживающим похвалы гонщиком в глазах своего менеджера. Это иллюзия думать, что возможно наперед распределить места, точно так же, как вздорны и все эти истории, что тот или иной руководитель фирмы установил, в каком порядке его гонщики финишируют. Могут существовать какие-то моменты, когда это возможно, но такое случается крайне редко. Непредвиденное может произойти в любой момент, поэтому исход гонки является комплексом неподдающихся учету факторов, которые исключают возможность заранее предсказанного результата.

Я бы считал почти унизительным мешать гонщику занять должное место в гонке только потому, что так называемый "гонщик номер один" должен набрать определенное число очков. С моей точки зрения, все гонщики в команде - первые номера. Кто бы ни победил, благодаря удаче или мастерству, именно его, победителя, в этот день я считаю человеком N 1 в команде.

Никогда не одобрял я тех пилотов, которые считают себя рангом выше других, и никогда не позволял признать любое такое превосходство. Конечно, бывали моменты, когда на карту поставлено звание чемпиона мира. Но и тогда я не очень-то беспокоился о месте, которое было бы для меня самым выгодным. Наоборот, я постоянно внушаю своим людям, что внутрикомандное соперничество может свести на нет результаты работы целого сезона. Даже самые горячие головы неизменно убеждались в правоте моих доводов. А в результате и достигалось то молчаливое согласие, вырастающее из взаимоуважения и доверия каждого гонщика к своему партнеру, чьи успехи, таким трудом доставшиеся, заслуживают признания.

Но, как я сказал, исход гонки большей частью (если не в основном) зависит от сочетания непредвиденных обстоятельств. И может статься, что по этой ли причине или из-за всепоглощающего желания выиграть какой-нибудь гонщик начнет действовать вразрез с предстартовой договоренностью. Вспоминаю в связи с этим случай, где главным героем был Нуволари.

Во время одной гонки, где он должен был пропустить Караччиолу, из боксов "Альфа-Ромео" ему был показан флаг, обозначавший "сбавь скорость". Нуволари, однако, еще прибавил и победил с большим отрывом. После гонки при въезде в боксы его встретили весьма холодно и спросили, почему же он не выполнил приказа, ведь тактику команды разъяснили перед гонкой. Нуволари изобразил удивление и ответил, что зеленые очки и солнце ввели его в заблуждение - он принял цвет того флага за цвет, разрешавший ему полную свободу действий. "Великий малыш" так естественно подал свою почти неприкрытую дерзость, что возразить было нечего.

В острейшее соперничество гонщиков одного и того же завода превращаются тренировки, причем каждого больше занимает время, показанное его коллегой по команде, чем результат других спортсменов. Часто здесь вспыхивает "семейная" перепалка, которая переходит в бесконечные дискуссии, какая из машин лучше, а какая не так хороша. Поскольку каждый обязательно имеет собственную точку зрения, для внесения ясности в объяснения и протесты необходимы тахометры с фиксирующей стрелкой, И даже тогда гонщики не уступают. Они, например, говорят, что показания тахометра в действительности "не соответствуют оборотам двигателя на прямой" - это, мол, просто следствие "перекрутки" при переключении передач. Короче, все это - запутанная и, пожалуй, несерьезная мышиная возня.

Если в команде более быстроходные машины с большими шансами на победу, все это протекает в дружеской и оптимистической атмосфере. А вот если результаты ниже, чем у соперников из других "конюшен", возникает нервная, раздражительная атмосфера, и у руководителя команды, механиков и прочих наступают тяжелые времена. Однако не нужно думать, что в сильных командах всегда безмятежно. В этом случае, напротив, потребуется, может быть, развеять иллюзии и чрезмерный оптимизм.

Часть 5Большинство тех, кто покупает "Феррари" для повседневной езды, можно разделить на три основные категории: "спортсмены", "пятидесятилетние" и "пижоны".

"Спортсмен" обычно приезжает за автомобилем типа Гран-туризмо с кузовом "купе". В большинстве случаев это джентльмен, который имеет приличный частный доход, ездит довольно хорошо и сам уверен, что умеет управлять машиной "почти как гонщик". Некоторые из этих заказчиков и в самом деле выступают в гонках на собственных автомобилях и продолжают годами интересоваться автоспортом, даже если бросают его после одного-двух соревнований, удовлетворив свое тщеславие и дав выход энтузиазму. Если их дебют увенчался успехом, этого для них достаточно. Если же они столкнулись с неудачей, она полностью вытравляет дальнейший интерес.

Человек же, который не останавливается, приходит к тому, что становится постоянным гостем в Маранелло. Ежегодно меняет свой автомобиль, требует сделать те и эти переделки. Наконец, он чувствует, что достиг зрелости, и начинает воображать, что ему позволено иметь всяческие странные права. Даже самый состоятельный гонщик-любитель, который уже создал себе имя, неизбежно приходит к убеждению, что не должен продолжать самостоятельно расплачиваться за свои автомобили. Словно он профессиональный пилот, для которого такие машины - "орудие производства".

Перейдем теперь к "пятидесятилетним". Эта категория заказчиков самая большая. Изучение рынка показало, что 80 процентов владельцев автомобилей марки "Феррари" - это люди, которым за пятьдесят. Сделав давнюю мечту явью, они хотят, с одной стороны, преподнести себе некий подарок за то финансовое положение, которое они смогли себе обеспечить, а с другой - вернуться немного в свою молодость. В конце утомительной трудовой недели эти люди садятся за руль одной из моих мощных и послушных машин и в физическом наслаждении властью над ней находят тот духовный отдых, который молодит их. Более того, следует добавить, что эти машины с их громадной приемистостью создают у водителя глубокое чувство безопасности, особенно когда она идет на обгон.

Наконец, перед нами заказчик, который и не подозревает, как работает автомобиль. Он покупает "Феррари" просто потому, что эта машина как бы норковая шуба или - в случае модели "Суперамерика" - шиншилла среди автомобилей. На самом деле таких "пижонов" немного, значительно меньше, чем обычно думают. Тут, в Маранелло, в течение года мы редко сталкиваемся с этими заказчиками. Их почти всегда сопровождают женщины, от которых захватывает дух и которые оказывают магнетическое воздействие на каждого механика в цехе. С этими клиентами обсуждение особенностей их автомобиля (тут нужно безграничное спокойствие) сводится, в основном, к разговору о цвете кузова, оттенках обивки и различной внутренней фурнитуры.

Среди моих заказчиков было немало политических деятелей. Они обычно слабо разбирались в автомобилях. В то же самое время с некоторыми из них я с интересом беседовал, хотя темы разговора обычно были далеки от автомобильной техники и гонок.

Вспоминаю Пальмиро Тольятти, лидера Итальянской компартии, которого я встретил однажды в июле, когда он направлялся в Модену на фестиваль газеты "Унита". Когда Тольятти должен был проезжать через Маранелло, один мой старый друг, который всегда симпатизировал коммунистам, спросил, не буду ли я любезен показать Тольятти мой завод. Я ответил, что буду очень рад.

Я всегда представлял себе, что Тольятти выглядит более властным, а по заводу я водил полноватого человека среднего роста, в очках с толстыми стеклами и с чуть грустноватой улыбкой. Глава самой сильной, самой организованной и самой революционной политической партии в Италии, он произвел на меня впечатление джентльмена с деликатными манерами. С ним в спорах можно заходить значительно дальше, чем с профсоюзными лидерами и иными политическими деятелями, с которыми я время от времени сталкивался. Тольятти захотел, чтобы ему показали весь завод, что в действительности занимает мало времени, и я в качестве гида провел его по цехам. Очень скоро, однако, технические темы разговора уступили место другим, более общим вопросам, и мы закончили осмотр, беседуя об аграрной реформе, кооперативах, промышленных проблемах и вопросах трудоустройства.